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2019-12-28 08:30:30

评测马自达CX-4怎么样及菲斯塔C-IASI多少钱

作为潜在消费者,不知道小伙伴们在买车之前最看重未来爱车的哪个部分。是形象和外观设计,还是注重车厢内的所呈现的品质感,抑或是车内的硬指标也就是空间的部分?随着年轻化的群体成为汽车消费的主力军,各大车企都在“年轻”的道路上,不断发挥着自己的特质。

可有些车型似乎是剑走偏锋,在“年轻”路线上保持了初衷,但是却忽略了车辆的其它方面,比如说车厢用料、质感以及对氛围的重视。以至于选择这种车型,就变成了一种博弈与取舍,二者只能得其一而不能兼而有之。事实上这部分的消费需求尽管未必是一股强劲的消费流,但肯定的是有此想法的人不在少数。一汽马自达看到了这部分的需求未被满足,因此在CX-4中期改款之时,将其进行品质化改造,其效果着实让老车主羡慕不已。

通常提及中期改款,车企们的常规做法都是在外观的部分,进行一些目之所及的小改动,但是对于车厢内部的改动基本是少之又少。最主要的原因,可能只是想在观感上给予消费者新鲜感而已,并未想过对内在进行系统化的革新。

而马自达作为技术控,自然是捉住每次改进的时机,让旗下的车型产品往更优的方向进发。因此中期改款后的CX-4,在动态驾驶、乘坐感受的部分都有了深层次的革新。首先在车身框架的强度上进行了改动,将车体优化为一体式的框架结构,如此一来大幅降低了车身在颠簸时的动态反应。

其次,悬架减震器的调校也摒弃了前款车型相对偏硬的设定,而是借由改进悬挂臂与连杆的安装方式,令减震器的力矩几何产生变化,悬架结构面对路面不平向上收缩的过程变得顺滑。主观体验上新款CX-4的起伏和跳动,着实要比老款要少,而且更有厚重感和韧性。与此同时,在弯道之中遇到路面起伏时,车身后部少了很多横向的位移。

车厢降噪同样是新款CX-4和全新阿特兹内功的体现,除了车身结构强度增加和悬架构造进行优化外,车厢的密封性也进行提升。在合法的速度下高速行驶,前后排聊天的声音阻隔少了很多,风噪与路噪也降到了合理的水平。

新款车型继续沿用2.0L、2.5L两款创驰蓝天发动机,最大功率分别为116kW(158PS)和141kW(192PS),统一匹配广受赞赏的爱信6AT变速箱。最为同级少有的自然吸气发动机,数据尽管没有涡轮增压机型那么激进,但实际驾驶感受却是更懂驾驶者的意图。

不少车型都在表现自己的运动型,但只要在金卡纳赛道之中走一圈,大体的性能表现便无所遁形。尽管场地小巧,但金卡纳能综合反映车辆的转向、悬架调校、车身刚性等方面表现。新款CX-4在GVC PLUS的加持下游刃有余,不论是赛道的高速弯道,抑或是讲求灵活的低速绕桩,扭矩输出都在不断地调整,令车身稳定之余还能保障最大的抓地力。

SUV的核心价值便是能到其它车型到不了的地方,但轿跑SUV的出现又似乎在说明SUV其实也适合在城市中穿梭。新款CX-4所配备的多片离合器四驱系统,应对难度不低的非铺装路面时也是颇有信心。

交叉轴、炮弹坑的路况,一般的城市SUV基本都是望而却步。CX-4凭借200mm的离地间隙和四驱系统的辅助,通过时的姿态仍然足够得体,没有出现想象中的托底、挠地等尴尬状况。

连最难的路况也能通过,砂石路面自然也是得心应手。值得注意的是,新款CX-4的车身结构经过优化后,整体刚性表现更强,应付路面碎石、起伏时,尽管明显能在车内听到减震压缩和车体颠簸的声响,但车内乘客所感受的震动并不难受。

感官价值的提升,是CX-4中期改款的重点之一。水平化是中期改款的设计基调,不但在车身外观上得以应用,包括重新设计的网状进气格栅嵌入晶钻元素,大灯造型也进行修改,呈现出锐利与修长,将前脸的视觉重点从现款的局部,转变为一体化的横向观感。

红,是马自达给人留下的深刻印象,也是马自达的灵魂所在。魂动红颜色在年轻群体心目中拥有很高的美誉度,新款CX-4将“红色主义”变得更激进,在内饰上增加全新的勃艮第红内饰组合。

整体的布局和设计没有进行变动,但车厢的下半部分以红酒产地命名的酒红色进行配搭,一定程度上满足年轻群体对品位的需求。按MAZDA CX-4首席设计师小泉巖的原话:“CX-4的色彩搭配,是马自达未来往豪华品牌方向发展过程中的一款标杆车型。”

日本山口大学医药部也为CX-4的中期改款,特意对座椅进行了设计与改良。通过对靠背曲线的优化,帮助驾驶者和乘客实现S型脊柱和骨盆直立,确保全身平衡。如此一来,便能大幅降低车辆摆动时连带影响头部的动作,降低晕车的可能性。

全新CX-4将在11月初正式上市,在试驾之前厂家也公布其预售价格区间为14.98-22万元。纵观价格区间带,依然以传统SUV产品居多,形成直接竞争的车型也并未出现。消费观念逐渐成熟的如今,求实、求美和求新的心理主导着消费者的行为,而新款CX-4正好能在多个维度满足潜在客户的心理预期。

菲斯塔整体表现不太理想,一项“较差”和一项“一般”充分暴露出它的溃缩结构存在较大缺陷。在低速撞击后发动机盖以及后尾门有明显变形,导致车辆前后的“车辆维修经济性”均为0分(满分24)。

而25%偏置碰撞的问题更为明显,撞击后A柱明显变形,弯折接近90°。现代显然没有对25%碰撞试验进行针对性的结构调整,小面积碰撞的能量直接传递至A柱。

不过有趣的是车内的入侵量其实并不大,达到了“优秀”和“一般”,假人伤害只有腿部和脚部得到了“一般”,其余均为“优秀”。主要失分原因是假人约束力:

1、没有安装侧气囊,假人头部横向移动过度,存在致命危险。

2、座椅结构不稳,碰撞时前倾过度,是失分主要原因。

侧面碰撞

菲斯塔的侧面碰撞成绩为“一般”,其中驾驶员盆骨和腿部防护评分“较差”,有意思的是后排乘客防护反而得到了“优秀”。

由于没有侧气囊,以及座椅包裹性较差,乘客头部受伤风险加大,下面GIF图可以明显看到后排乘客头部有致命伤害。

车顶强度&座椅头枕

两项测试的成绩均为“优秀”,其中车顶强度的峰值载荷F达到了53681牛,属于紧凑级别轿车的标准水平。

座椅和头枕对乘客保护作用比较明显,不过该测试为纵向加速,正面25%偏置碰撞和侧面碰撞施加了横向力矩,所以两侧缺失的包裹性带来的影响还是比较明显的。

行人保护

行人保护方面,菲斯塔的表现尚可,拿到了“良好”评价,头型实验得分13.762分(满分24);腿型实验只拿到了3.265分(满分6),菲斯塔前脸下探明显,在撞击后对于腿部的保护会有影响。

FCW&AEB

该项目菲斯塔拿到了满分,这套主动刹车系统对于静止和动态的目标识别都非常出色。不过可惜的是菲斯塔只有顶配与次顶配才有搭载这套系统。

【总结】

总的来看菲斯塔的表现的确不尽如人意,C-NCAP公布的菲斯塔碰撞测试成绩为四星,综合得分率达到了72.3%,这个成绩受到广大网友质疑,C-IASI的碰撞测试成绩可以说是验证了大家的猜想。菲斯塔对于正面25%偏置碰撞和侧面碰撞这种增加横向力矩的测试方法没有进行任何针对性的调整,尤其是正面25%偏置碰撞测试中A柱严重变形,触目惊醒。由于是特供车型,我们也无法判断是否是因为“减配”导致,不过这样的成绩也足以给北京现代敲响警钟

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