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2019-12-28 08:33:07

评测领克02怎么样及广汽新能源Aion LX多少钱

其实很多朋友都不清楚领克02上的这套四驱系统到底能做什么,有些朋友说,领克02的定位是轿跑SUV,所以这套四驱系统肯定能够对操控带来很大的增益。

又有同学认为,领克02的这套四驱系统既然号称是全时四驱,越野方面应该比CR-V的适时四驱要强,但只是猜想,到底对不对、自己也不敢肯定。

为了搞清真相、编辑特地找来一辆领克02的四驱车型,计划通过公路驾驶和越野挑战两个方面,来实际测试一下领克02的这套四驱系统到底有何能耐。

领克02属于哪种四驱,到底牛不牛?

首先从简单的角度理解,四驱系统可以分为三类。分别是硬派越野分时四驱、豪华SUV全时四驱、和城市SUV适时四驱。

硬派越野车喜欢的分时四驱,比如牧马人,霸道等,其可以通过分动箱在两驱四驱之间进行切换,往往还有扭矩放大器,可以在一些极端情况下进入低速四驱模式,通过扭矩放大提升脱困能力。

但是为了避免转弯时前后桥转速不同的转向干涉,一般高速行驶的时候就不能挂在四驱档上,公路上行驶分时四驱的车就是两驱状态了,遇到雨雪、碎石路面两驱频频打滑的时候又得手动挂上四驱,但是转弯又困难了。

所以路况复杂点,分时四驱非常考验驾驶员的经验,什么时候用两驱,什么时候能挂上四驱,什么时候又得摘了四驱恢复两驱,就这样在路上四驱两驱四驱两驱的不断切换。。。特别麻烦。

后来为了让大多数有钱人能够便利的享受四驱所带来的快感,全时四驱出现了。

全时四驱系统,只要车子在跑,四个轮子都是有动力的,车辆的分动箱和差速器可以一直调节动力输出,保证转弯的时候不会出现转向干涉,同时四个车轮还都有动力,但这种四驱的成本较高。

首先是结构复杂,第二个是因为一直处于四驱状态,其比两驱车型多了很多传动机构,所以导致油耗比较高、所以这种四驱系统一般出现在豪华SUV和注重越野能力的SUV,比如奥迪Q7,大切诺基等,而今天我们测试的领克02也号称为全时四驱。

最后城市SUV就需要考虑到使用场景和用户成本问题,使用最多的是适时四驱系统,简单的理解就是一般路况就是两个轮子跑,遇到主驱动轮失去附着力的时候,通过电脑控制切换到四驱模式。目前市面上常见的奇骏、CR-V等等就是用的这种驱动系统。

领克02四驱系统的工作原理:

领克02搭载了博格华纳第五代智能全时四驱技术,相同的车型是EXEED星途的四驱系统,还有大众的途观L。

大家都知道博格华纳是一家做四驱系统比较强的Tier 1,其旗下的四驱系统大致可以分为三种。ESOF分时四驱技术、Nex Trac适时四驱技术、TOD适时四驱技术,领克02使用的是第二种。

这套四驱系统主要是由中央差速器+前后开放式差速器+电子传感器等部件组成。

注:配图为领克01四驱底盘结构,与领克02结构几乎相同。

其主要的核心部件是液压控制多片式中央差速器,其是由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成,与第四代结构差别不大。

不同的是,第五代采用的是离心式电动液压泵,而且取消了蓄能器,因而结构上更轻更紧凑(减重1.5kg)。

作为中央差速器执行分配动力的动力源,这个离心式电动液压泵主要是通过控制离心叶片的开度大小,来改变液压泵的排量输出,进而调整系统中液压油的压力,从而控制活塞对多片离合器的压紧力。

这种工作原理类似于发动机里面的可变排量机油泵,通过调整泵油量的大小来调整系统中液压油的压力大小。

这套系统的工作原理也并不难理解,系统会根据车辆行驶的状态,由控制单元发出指令,通过增大或降低多片离合器的压紧力,来进行前后动力的分配。

电控多片离合器式Haldex 四驱系统的核心是电脑根据前后轴转速差、油门、刹车、转向等信息,通过液压机构对离合器施加不同的压紧力,从而将所需的驱动力有前轴分配到后轴,离合器结合分离的动作时间只需100毫秒(眨眼的十分之一)。

正常情况下,系统会把大部分动力分配到前轴(接近于前驱车),从而节省油耗。如前轮出现打滑时,系统会增大系统工作油压,通过活塞压紧离合器,从而将动力传递到后轴。

目前领克02四驱版车型使用的就是Haldex最新一代全时四驱系统,可以根据车辆行车状况进行实时动态调整。

正常行驶时,前后轴的分配动力为95:5,接近前驱的驱动模式,如前轮出现打滑时,系统最多可以将50%的动力传递到后轴,保证通过性能。(这也是为什么领克称其为全时四驱,实际上和适时四驱差不多)这样有利于节省能源消耗。

除了中央差速器之外,前后桥均为开放式差速器,但带有电子辅助功能(可以理解为ESP的一个扩展功能,能对单个车轮进行制动)。

整体上从结构上讲,领克02上的这套四驱系统与普通的适时四驱系统没有本质性的区别,可能是为了拉高品牌定位,领克仍将其命名为全时四驱系统。

领克02的这套四驱系统适用于那些场景:

首先是爬坡,爬坡需要关注车辆的接近角和离去角,在接近角和离去角允许的条件下,只有前轮驱动的车型在爬坡时会因为重心后移,导致轮胎与道路附着力降低而打滑。所以很多前驱车爬坡不是因为动力不足,而是驱动轮抓地力不够。

而领克02的四驱车在爬坡时就没这个烦恼了,因为当前路出现打滑时,ECU可以非常快速的自动切换到四驱,响应极快,此时四个轮子一起工作,爬上这种35°左右的斜坡毫不费力。

比爬坡更难的是浮沙路面,浮沙路面的驾驶体验同样能代表车辆在淤泥道路、冰雪道路等附着力不足路面的驾驶情况。

前驱车在类似路况时,如果一侧车轮失去抓地力,基本就只能叫拖车了。但是领克02是四驱车,虽然是开放式差速器,但搭配ESP锁死,对付这种路面是非常有效的。

在实际试驾体验中,编辑找了一条浮沙路面,综管车辆如何打滑,但通过四驱系统和ESP电子差速锁协同工作,还是能够稳步前行。

最后一个终极考验就是交叉轴了,交叉轴是考验车辆在越野时,一侧车轮失去抓地力,然后通过锁止差速器,扭矩放大之后,另一侧车轮驱动脱困的能力,所以交叉轴基本上能够体现一辆车的越野能力是不是最强。

在实际体验中, 编辑没有找到合适的交叉轴路况,只能通过斜切坡脚的方式,让领克02的右前路和左右轮悬空,达到交叉轴的作用。

此时车辆的右前轮打滑,同时左后轮也处于悬空状态,为了限制动力损失,ESP开始锁空转车轮,能够明显的感觉车辆在一耸一耸的往前试探,但最后并没能走出困境。

主要原因是领克02的差速器锁死并不是机械式的,甚至连多片式离合器的也不算的上,即使有 ESP锁死的功能,但时间并不具备持久性,同时车辆也不具备扭矩放大和扭矩分配的功能,也不具备脱困所需的扭矩。

最后编辑担心领克02的中央差速器产生过热保护,就不再去挑逗这台车的极限了,但想必各位同学能够明显的看出,领克02的这套四驱系统具有一定的越野能力,但好汉坡就不必去了。

响应积极,助力弯道操控:

领克02采用液压离合器片式中央差速器,其四驱锁死非常快,只有十分之一秒,所以对弯道操控有很大帮助。

一般前驱车出弯,前轮马力太大可能会出现打滑现象,此时TC介入,所以出弯就慢了。但领克02的四驱系统因为响应够快,当前轮打滑的,传感器感应轮速差、可以瞬间切换为四驱模式,后轮也参与驱动,能够提升驱动抓地力、修正车辆循迹性、做到更快的出弯。

所以领克02的这套四驱系统不仅限于低速越野,其因为响应快这一巨大优势、对极限驾驶的动态轨迹修正也有明显作用。

写在最后:

其实领克02的四驱有不少争议,但是从今天的体验下来,我们首先不能把它等同于CR-V那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱,认为领克徒有其表,其实是个城市SUV那样的软脚蟹,这是一个错误的概念。

CR-V的适时四驱是粘性连轴节连接后轴,前轮打滑厉害了才通过硅油压紧离合器片传递部分扭矩去后轮帮助脱困,这种传力结构传递扭矩的能力和反应速度都比较差,相比领克这这套四驱,差的还比较远。

在极限操控方面,CR-V因为其介入工作状态需要前后轴较大转速差,所以几乎起不到作用。

最后总体来看,领克02上搭载的这套博格华纳第五代智能四驱系统,在这个价位的四驱车中,绝对算的上是一位全面性选手,能跑山、能越野。

10月17日,广汽新能源旗下Aion系列第二款车型,也是该公司旗舰车型——豪华智能超跑Aion LX在上海上市。无论是对于广汽新能源还是对其他中国品牌的新能源车型来说,这款车的市场表现都非常关键,因为它的售价区间(补贴后24.96万-34.96万元)进入了中国品牌以往难以突破的地带。

在此之前,上汽荣威于2018年9月推出了Marvel X,补贴后售价达到26.88万-30.88万元。这款车曾经被上汽集团寄予厚望,但最终的市场表现证明,用户仍然难以接受25万元以上的中国品牌新能源车型。目前,荣威Marvel X每月销量不足百辆,冲击中高端新能源汽车市场已告失败。尽管广汽新能源的高层表示 Marvel X市场表现之所以不好是因为产品力不行,并且坚信产品力更强的Aion LX有机会冲击中高端市场,与特斯拉一较高下。

但在新能源汽车市场增长乏力的背景下,中国品牌冲击25万、甚至20万元以上的市场区间仍然难度较大。

那么,让广汽新能源高层信心满满的Aion LX到底能不能打,会不会步上汽荣威Marvel X的后尘?在Aion LX上市之前,EV君在珠海试驾了这款车。抛开品牌影响力、营销策略等因素,本文从产品力的角度来进行解读。

外观设计:富有感染力

与特斯拉以及吉利旗下的几何汽车不同,Aion LX的外观设计走的不是那种纯电动汽车非常简约的风格,比如车身线条和型面都非常简单。而是偏传统汽车的设计风格,但是又融入很多现代的设计元素,力图营造出非常强的视觉冲击力。

相比而言,特斯拉那种设计风格比较寡淡,而广汽新能源的设计风格可以用热烈来形容。Aion系列的首款轿车Aion S也是这种设计理念,Aion LX作为一款SUV车型,更加强调视觉的冲击力。

Aion LX是一款中型SUV,整车长宽高尺寸分别为4786*1935*1685mm,轴距达到2920mm。相比市场上其他中型SUV来说,在尺寸上有优势,尤其是轴距比较长。

从正面看,Aion LX的前脸造型线条复杂,层次分明,前机舱盖和保险杠的型面非常饱满,整体给人非常强烈的力量感。

前脸的“穿云箭”造型非常有特点,两侧大灯与贯穿车标的银色装饰板相连,从横向增加车头的宽度。这条银色饰板与保险杠下部采用亚光银涂装的前唇相呼应,中间营造出一个X型的造型,整个车头看起来孔武有力,下进气口以及雾灯区域大量采用黑色饰板,蜂窝状银色网格有规律的点缀其间,增加一些灵动和跳跃感。

全LED前大灯造型犀利,棱角分明,T型日行灯采用了“流水式设计”,看起来不那么呆板,而且辨识度非常高。灯组内部的玫瑰金色饰条增加了豪华感。

隐藏式门把手几乎成为中高端纯电动汽车的标配了。

车尾的线条比较简单,横贯式LED大灯将整个尾部分为上下两部分,给人的整体感觉是层次分明、造型圆润,气场较强。但由于尾灯比较靠上,因此视觉中心也比较高,稍微有些压迫感,这也是为了凸显这款SUV的力量。后保险杠下部的银色包围与前保险杠亚银光前唇相呼应,后保险杠两侧的银色网格也与车头相呼应。

后保险杠底部上的两个黑色扩散器可以优化气流,提升空气动力学表现,也能增加运动范儿。

从整车姿态来看,车身高压脉冲腰线贯穿至尾灯,上下腰线形成呼应,使整车视觉上充满张力。虽然是一款SUV车型,但Aion LX线条流畅,呈现出超跑风格。配合运动风格的低风阻星钻轮毂造型,整台车看起来动感十足。

Aion LX的风阻低至0.288Cd,不仅降低电耗,同时有助于提升动力性能。为了降低风阻,这款车的尾翼还采用了镂空式设计。另外,车身结构为钢铝混合结构,车身强度和轻量化水平更高,也有助于降低整车电耗。官方数据显示,Aion LX百公里电耗低至15.5kWh,电耗最高的80DMax的百公里电耗为17.1kWh。

内饰:质感做工不俗

Aion LX的官方定位是“豪华智能超跑”,因此其内饰设计也尽力营造豪华的氛围。主要通过内饰的材质和做工来体现豪华氛围。在材质方面,大量采用Nappa真皮、麂皮以及金属铝,既提升豪华感,也增强了科技感。

Aion LX的内饰整体给人的感觉是很好的将媲美豪华品牌的品质感和电动汽车的科技感融合起来,内饰所选用的材质和配色显得稳重、大气。在活动现场,EV君与广汽新能源的讲解工作人员交流得知,Aion LX的内饰设计对标的是雷克萨斯品牌。

中控台、门板内侧、顶棚等很多目光所及之处,都采用了真皮或者麂皮包覆,辅以铝质饰条进行点缀,视觉和触觉的感受都比较高级,音响采用了日本阿尔派(Alpine)音响系统。在试驾中进行了体验,音质不错。

座椅采用Nappa真皮包裹,边缘拼接了一些麂皮,缝线非常细致。座椅对身体的包裹和头枕的支撑都不错,可以缓解长时间驾乘的疲劳感。

换挡机构采用了旋钮式设计,本身没有特别之处,目前很多纯电动车型都这么做。但Aion LX的换挡旋钮的功能设置非常别致,启动车辆时,旋钮会自动浮上来,熄火时又会自动沉下去,整个操作很有仪式感。这个细节的设计值得点赞。

空间:大、后排设计用心

Aion LX的车内空间非常充裕,这主要得益于这款车基于广汽GEP 2.0纯电平台设计打造,前后悬比较短,大量空间留给了内部,轴距达到2.92米,在同级中是比较突出的。

前排座椅非常舒适,主副驾座椅都是电动调节,SUV的坐姿比较高,视野非常好,中控台下方的储物格很大,非常实用。选档旋钮正前方可以放置手机,并且支持无线充电。

后排空间充裕,后座右侧座位设置了腿托,考虑得比较周到,而且可以纵向调整前排副驾座椅距离。坐垫长度也足够,对大腿的支撑比较到位,坐垫软硬适中,靠背的腰部支撑比较有力,可以缓解长时间乘坐的不适感。另外,从实际乘坐体验来看,溜背式设计并未影响后排乘员的舒适性,头部空间有保证。

另外,后排中央通道没有隆起,地板是全平的,后排设置了两个独立出风口。

Aion S的全景天窗面积非常大,在阳光不强烈的天气里打开后车内光线极佳,会让驾乘者心旷神怡。

后备厢空间不是非常规则,但容积不小,后排座椅支持比例放倒。后备厢盖板下面是非全尺寸备胎。

智能化水平:L3级自动驾驶已能证明一切

作为一款中高端纯电动SUV,智能化水平的高低非常重要。在这方面,Aion S也是当仁不让。其中,最具标志性的就是厂家所宣称的L3级自动驾驶功能。广汽新能源表示,这是全球首款量产的L3级自动驾驶纯电SUV车型。

驾驶舱内的双曲面屏非常抢眼,广汽新能源表示这是全球首款弯折角近168°全贴合冷弯12.3寸双曲屏,分辨率达到1920*720。通过双曲面屏可以感受广汽集团最新的智能科技成果ADiGO(智驾互联)生态系统,该系统包括ADiGO自动驾驶系统3.0和ADiGO智能物联系统3.0两大板块。

在自动驾驶的硬件方面,Aion LX的解决方案是雷达+Mobileye Q4摄像头,总共有23个感知设备,包括17个雷达,4个全景摄像头、1个智能摄像头及1个驾驶员疲劳监测传感器。同时需要借助超低时延通信的5G网络和定位精度达到0.2米的高清地图来规划路径。

FACE ID摄像头位于方向盘顶端正中位置,一是用于身份识别,二是用于驾驶过程中监测驾驶员是否出现疲劳,如果发现驾驶员视线没有注视前方,或者出现疲劳状态,系统会进行预警。

安装在后视镜下方的全景摄像头

虽然广汽新能源宣称Aion LX达到L3级自动驾驶功能,不过,据EV君了解,广汽新能源尚未释放L3级自动驾驶功能。目前,这项功能还在密集测试阶段。目前上市的Aion LX的自动驾驶阶段处于L2.5级水平。但其软硬件配置都已经支持L3级自动驾驶,明年3月份将通过OTA升级方式实现L3级自动驾驶。

驾驶感受:既快且稳 舒适性高

加速快是Aion LX几大卖点之一,0-100km/h加速时间3.9s不是一个轻易能够达到的目标。在试驾当天,广汽新能源在珠海机场安排了对比测试,对比车型分别是特斯拉Model X和保时捷卡宴,从实际测试来看,Aion LX确实很轻松的就秒了另外两台车。

如上图所示,保时捷卡宴被Aion LX远远的甩在了后面,可以说是望尘莫及。在现场的测试中,有媒体驾驶顶配的80DMAX车型跑出了3.882s的成绩,EV君的成绩是3.94s。通过实际测试证明,Aion LX的加速能力确实强。推背感非常强烈,在深踩下加速踏板前,必须要将后背紧紧贴在座椅上。而且,高速行驶时车身非常稳定,底盘扎实稳健。

虽然说加速快是电动车天生的特点,但是要想达到零到百公里加速3.9s也并不容易,尤其是对一辆整备质量达到2吨上下的SUV来说(Aion LX的整备质量是1900/2040/2180kg)更是如此。不仅需要动力强劲、高效的电驱动系统,而且对于整车的轻量化、车身结构设计和风阻都要求极高。

Aion LX搭载两台高性能永磁同步电机,峰值功率300kW,峰值扭矩700N·m。电驱动系统采用了高集成度的“三合一”设计——电机、减速器和电机控制器集成在一起,体积小、重量轻,功率密度高,效率高。

目前,“三合一”的高集成设计是趋势,不少厂家正在使用“三合一”电驱动系统,但需要指出的是,并不是像广汽新能源高层所说的那样,只有广汽新能源在用。

除了高效的电驱动系统以外,整车的轻量化也非常关键。Aion LX采用了钢铝混合车身解决方案,上车体在关键部位采用热成型高强度钢,下车体以高强度铝合金为主,电驱动的外壳也是铝合金,电池包也采用了轻量化设计。

高强度+轻量化的解决方案一方面有助于保证车辆的动力和安全性能,另一方面能够降低能耗。

在场地试驾之后,我们还进行了道路试驾。对于Aion LX的驾驶感受有了更多体验。这款车共用ECO、NORMAL和SPORT三种常规驾驶模式可选,另外,也可以选择I-Pedal、极致节能和冬季长途模式,另外,转向系统也有舒适、标准、运动三种模式,可以适应不同驾驶场景需求。但对普通用户来说,其实日常驾驶中也用不到那么多模式。

三种驾驶模式下,动力响应和输出的差异很明显,ECO模式下起步平稳,加速时动力响应不是特别灵敏,NORMAL模式下动力响应更加及时,SPORT模式下加速会有明显的推背感,如果想深踩加速踏板,一定要控制好方向才行。但无论是哪种驾驶模式,动力输出都非常线性和平顺。

三种驾驶模式下,能耗和续航里程的变化比较显著,如果要延长续航里程,最好选择节能模式。值得注意的是,为了尽量模仿燃油车的驾驶感受,在以上三种模式下,Aion S的能量回收力度并不强。只有在I-Pedal模式下,松开加速踏板之后才会感受到比较明显的拖拽感,可以实现一定程度的单踏板模式操作。但I-Pedal模式下,车辆不会完全停止,而是在速度下降到一定时速时变为蠕行状态。

值得注意的是,Aion LX的驾驶模式调节并没有实体按键,而是要通过中控大屏来调节,这一点很不方便。这项直接关系驾驶的功能设置没有在驾驶区域没有实体按键确实有点不适应。

Aion LX的底盘表现很不错,稳定扎实,开起来有厚重感,再加上轮距大、重心低,行驶的稳定性非常好。前麦弗逊、后五连杆独立悬架的调校风格偏舒适,路面上小石子等造成的细微颠簸过滤得非常彻底,遇到较大的路面坑洼或者减速带时颠簸也不会特别厉害。中高速转弯时,方向盘转向精准,悬架支撑有力,在车上感觉车身姿态没有很明显的侧倾。

总体来说,Aion LX的驾驶感受是不错的,对得起24.96-34.96万元的售价。

最后要说一下续航。这也是Aion LX的卖点之一,其搭载宁德时代提供的高能量密度NCM811体系三元锂电池,能量密度最高达到180Wh/kg。高配车型NEDC综合续航高达650公里,号称全球最长(60车型综合续航为503km,70车型综合续航为520km,80车型综合续航650km,80D和80DMax车型综合续航为600km)。

搭载93kWh电量的顶配版车型能否达到650km的综合续航呢?本文无法给出答案,此次没有专门进行续航测试。按照广汽新能源副总经理肖勇在Aion LX上市发布会后接受媒体采访时所言,高速工况实际续航达到550公里没问题。如果能实现,那也是相当不错的表现。

不过,有知名自媒体发表文章称测出了700公里的续航,按照常识判断,这应该不是正常行驶测试的成绩,没有参考价值。

不过,值得注意的是,从试驾中记录的数据来看,Aion LX对剩余续航的计算并不科学。如上图1所示,表显剩余电量73%,剩余续航476km,以此计算满电续航为652公里。如图2所示,表显剩余电量52%,剩余续航338km,以此推算满电续航650公里。似乎剩余续航是用满电续航乘以剩余电量直接得出的。并未考虑实际的驾驶工况。

但有些车型的剩余续航是根据当前的行驶工况来估算的,剩余续航除以剩余电量并不总是等于标称的总续航。如果当前行驶工况比较省电,比如是城市拥堵路况,那么剩余续航除以剩余电量可能高于标称的总续航。反之则可能低于总续航。EV认为,这种测算方式更加科学,对于用户也更具指导性。

关于Aion LX的续航,EV君将在今后找机会进行测试。

总结:总体来说,广汽新能源Aion LX的产品力是非常突出的,动力强劲,外观内饰设计充满了感染力和高级感,驾驶质感也很突出。这些都是加分项,对于吸引用户来说是非常直观的卖点。

但是续航里程方面还有待检验。L3级自动驾驶的可靠性也需要等明年3月份这项功能释放出来后进行验证。并且,一旦实现L3级自动驾驶,就意味着广汽新能源就必须直面可能出现的法律责任问题,因为按照目前业界的共识,具备L3级自动驾驶的车辆出现因为自动驾驶系统导致的安全事故时,责任主体不再是驾驶员,而是车辆

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