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2019-09-25 15:53:07

北京大兴机场投运 北京大兴机场投运后成超大型机场

以北京市中心的天安门为起点,沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场,每天都在生长,每个月都呈现出不同的样子。一年之后,2019年10月,这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场,将如同凤凰展翅,以灵动的姿态,吸引全球的目光。

新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义,给新机场的设计方案增添很多挑战,这里必须连接传统,在精神气质和文化内涵上,与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来,新机场距离雄安新区55公里,将直接服务于雄安与世界的连接,这必将是一座面向未来的机场。

预计到2040年,新机场每年吞吐量将超过1亿人次,他们在此相聚或离别,踏上家的归途,或者飞往生活的下一站。

最远登机口步行只需8分钟

北京新机场的规划,从上世纪90年代就开始酝酿,可以说是世纪工程。

选址工作始于1993年,当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年,首都机场开始扩建,民航总局牵头组织了一次选址调研,选出了四个备选场址,其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年,北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编,对新机场的选址又进行了新一轮深化调研,同样选出了四个备选场址,其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址,在城市规划修编中作为预留。

历经十余年之后,到了2006年,新一轮选址工作正式启动,一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址,直到2009年,最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址,理由是:离主客源地较近,空域环境和外部配套条件较好,区位上能便捷连接京津冀,更适合建设大型机场。

选址尘埃落定之后,新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进,航站楼方案竞标是其中的重中之重。

新机场航站楼的设计方案征集,从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉《中国新闻周刊》,新机场在方案招标前,确定了一个规划的主导原则:集中的飞行区,南北尽端式航站区布局,南北旅客容量约为3:7,北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设,分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。

方案竞标从2011年正式启动,几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI)在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎,留下了很多经典作品,包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计,包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70%以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名,其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。

“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计,但我们希望自己做原创,所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉《中国新闻周刊》。

民航院和北京院最终选择了强强联合,组成了中方最强设计联合体。

“当时概念设计方案的排名情况是,ADPI第一,国内联合体第二,福斯特第三,扎哈第四。”马泷回忆。

ADPI最终胜出,中标了北京新机场航站楼设计方案。

中标的方案构型简洁:只有一个航站楼,以单点为中心,延伸出五条指廊,整个航站楼呈辐射状构型。同时,在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊,形成六条指廊的均衡布局,每两条指廊之间的夹角,都是60度。

马泷发现,有趣的是六条指廊正好对着三条轴线,分别指向北京、雄安、天津,“这个概念在方案初期是没有的,也是一个美妙的巧合。”

简单方案的背后,却蕴含着深意。机场航站楼方案,往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来,ADPI方案被选中的最重要原因,还是因为强调功能性第一。

马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群,从十几年前就开始做机场设计,现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域,参与的第一个项目就是首都机场T3航站楼,此后十余年,一直深耕于此,做过的机场项目越来越多。

“对于大型集中式航站楼来说,既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆,又要控制楼内的旅客步行距离,两者形成了构型设计的一对主要矛盾,因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中,阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。

比如,首都机场T3航站楼,设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制,T3两侧跑道的间距仅有1525米,是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地,将T3航站楼压缩为纵向的一条,中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段,国内在南侧近端(T3C),国际在北侧远端(T3E),地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。

而对于北京新机场,单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度,楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离,安检后旅客最远步行距离约为600米,正常步行时间为8分钟,既避免建设内部捷运系统,又实现了旅客出行高效便捷。

在王晓群看来,这个方案被选中,最根本的原因是方案中的放射状,“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后,停机位增多,又要控制旅客的步行距离,放射状可以解决这个问题。”

王晓群告诉《中国新闻周刊》,关于航站楼究竟是分散式更好,还是集中式更好,业界历来都有争论。

比如,英国福斯特公司最初的竞标方案,就是分4个单元运行,每个单元内旅客步行的路程更短,但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说,作为一个枢纽机场,中转是非常重要的功能,如果中转连接距离远,机场的枢纽运行效率会下降,“但旅客的步行距离只是一个衡量维度,而很难说是决定因素。”

中外之间的国情不同,也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍,国外机场建设以航空公司为建设主体,往往一个航空公司只建一个楼,建筑过程是逐渐加量,很少一次成型。而国内机场客流量增长很快,对未来容量的预期很大,倾向于选择更完整的集中式方案。

集中布局也有上限,不能无限大,否则会带来新的问题,比如,交通压力,当外部交通全都集中在一个航站楼区,是否可承受,是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度,如果系统过于庞大,复杂性会大幅增加,这既给机场建设带来麻烦,也不利于日后的运营。

除了旅客的视角,还有飞机和飞行员的视角,飞机的停靠、进出是否方便,都涉及机场的运行效率,都是航站楼构型要考虑的因素。

在马泷看来,目前的首都机场T3停机夹角是120度,飞机进出非常宽裕。而北京新机场,六条指廊之间的夹角均分为60度,是锐角,理论上说,肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大,所以绝对空间依然很大,能够形成开放性的大区域,也能够方便飞机的进出和停靠。

“我们在对原方案瘦身后,航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米,停机港湾圆弧大而宽,便于飞机进出。”王晓群解释,这种设计下,整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机,三条指廊都是双侧停机,只有两条是单侧停机,还有很多组合机位,停机效率总体不错。

“对于北京新机场这种规模,这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场,由于建筑尺度可能不够,马泷并不推荐采用这种方案。

“每个指廊之间的角度都是60度,这是一个很完整的形态,包括前面还有综合服务楼,一半是酒店一半是办公,给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说,总体而言,主楼更集中,旅客步行距离更短,建筑形态更完整,是新机场航站楼的最大特点。

“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向,也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结,最终形成的设计成果,是各种问题、矛盾平衡的结果。

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